11月22日，长安与蔚来官宣达成换电业务合作协议，双方将在统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、合作研发换电车型产品等四个领域展开合作。根据协议，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，长安汽车将与蔚来汽车联合研发可换电车型，长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。
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蔚来CEO李斌表示，“经过5年的发展，蔚来换电网络和蔚来能源云在研发、建设、运营等方面已经积累了丰富的经验，蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备。”据了解，除了长安汽车外，蔚来还在和4至5家汽车公司洽谈合作。
如今长安这支“国家队”加入蔚来换电阵营，也意味着换电模式得到车企认可，未来或将有更多品牌加入换电阵营。随着蔚来换电朋友圈的持续扩大，也将带动换电模式的通用行业标准或将加速出台。
一直以来，换电都是蔚来独有的标签，为了培养用户习惯，将体验拉满，这也是蔚来长期投入的重镇。对于蔚来而言，换电虽然极度重资产且短期内难以盈利，但已经为其撑起30万交付量并成为护城河之一。相关数据显示，截至11月20日，蔚来汽车全国换电站累计布局数量2103座，今年新增换电站798座。按照规划，今年蔚来汽车将累计布局2300座换电站。
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蔚来自诞生之初便投资巨额资金布局换电站，这也是蔚来亏损严重的主要原因之一。实际上，外界一直对蔚来换电模式抱有质疑，一方面换电站建站成本高昂，每年蔚来都需要付出巨额投资换电站建设，进而导致持续巨额亏损，另一方面是充电速度的提升，压缩了换电站的盈利空间。此外，蔚来换电站还存在车型兼容问题，难以适配更多汽车企业加入以摊销成本，蔚来想要从中实现盈亏平衡也变得更加困难。
为了实现盈利，蔚来换电站由免费变成了收费。今年4月，蔚来将免费换电次数从6次下调至4次。今年6月，蔚来宣布取消终身免费换电，整车质保期限由10年不限里程调整为6年或15万公里，全系新车售价下调3万元。秦力洪表示，“换电服务收费其实是对的，因为消费者给车加油就是收费的。”基于此调整后，或许可以降低蔚来在换电投入上的成本，推动实现更多的盈利。
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根据蔚来的数据，自去年蔚来换电的电量超过充电后，用户的换电比例一直走高，蔚来用户里有56%会选择换电。彼时秦力洪的判断是，免费烧钱谁都会，蔚来的着眼点在于把换电的门槛做高，服务做好，用更低的门槛来培养用户换电的习惯。此前蔚来也曾通过缩减免费换电权益，在一定程度上缓解蔚来的财务压力。
其实，经过这么多年的布局，可以看到蔚来已取得较多的正向反馈和行业认可，但蔚来想要维持住自身在新能源汽车行业的优势，仅对于全面铺开造车、自研电池、手机，基建等业务的蔚来而言，每一项都在快速消耗着蔚来的现金流。财报显示，截至上半年，蔚来现金及现金等价物137.2亿元，较去年同期减少71.8亿元，并且短期借款高达120.6亿元。今年11月，蔚来开始裁员并调整资源投资方向。
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目前，越来越多的企业也开始布局换电。今年7月，埃安昊铂GT正式上市，售价21.99-33.99万元，该车型定位纯电动轿跑车，支持换电模式，后者也在前段时间宣布全面加速换电计划，甚至喊出了“仅需两分半钟”就可完成换电的宣传口号。
从2020年以来，国家有关部门持续推进换电站和换电电池包等标准的制定。蔚来目前已获得长安汽车协助，一旦确立成为国家标准，其前期高昂投入的换电站将转变为良性资产，先发优势明显，投资人也将重新评估换电站的价值。
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